نوع مقاله : گردآوری و مروری
نویسندگان
1 عضو هیات علمی گروه اقتصاد دانشگاه بوعلی سینا
2 کارشناس ارشد اقتصاد، دانشگاه بوعلی سینا همدان، دانشکده علوم اقتصادی و اجتماعی
چکیده
کلیدواژهها
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Economic growth is a fundamental basis for macroeconomic policies of any country and energy is one of the essential and main factors of economic growth in any society. In Iran, transportation sector has the second- highest petroleum product consumers among other sectors. The land taransport sector (road and rail) has about 92% of total energy consumption, the main part of this consumtion is related to road transport subsection. This paper reviews factors effecting Iran’s road transport sector energy demand and then by OLS method estimate energy demand in this sector for the period of1978-2013. Results show that inventory of vehicles has a significant positive effect on demand energy. The price elasticity of gasoline and natural gas is significantly negetive. The price elasticity of gas oil has not a significant effect on transportation sector energy demand during the period of study. The income elasticity of energy demand is positive and significant.
کلیدواژهها [English]
مقدمه
بخش حمل و نقل یکی از مهمترین بخشهای اقتصادی است. این بخش با ارائه خدمات حمل و نقل مانند انتقال کالای نیمهساخته و نهایی به بازارهای مصرف و جابهجایی مسافران و بار، نقش مهمی در رشد و توسعه اقتصادی ایفا میکند.
امروزه، حمل و نقل یکی از مهمترین رشتههای خدماتی هر کشور به شمار میرود تا آنجا که پیشرفت آن از نشانههای توسعهیافتگی هر کشور است. یعنی، هر کشوری که از سیستمهای مجهزتر و کارآمدتر در بخش حمل و نقل بهرهمند است، از نظر اقتصادی پیشرفتهتر است. بنابراین، رابطه دوطرفهای میان پیشرفت و توسعه اقتصادی و گسترش خدمات حمل و نقل وجود دارد. خدمات حمل و نقل شامل زمینی (جادهای، راه آهن)، هوایی، دریایی و خط لوله است(آخانی، 1378). از اینروی، در سیاستهای کلی نظام جمهوری اسلامی ایران کاهش شدت مصرف انرژی در بخش حمل و نقل مورد توجه قرار گرفتهاست.
هر یک از شیوههای حمل و نقل ویژگیهای خاصی دارد که آنها را در برنامهریزی کلان اقتصادی از همدیگر متمایز میکند. که از جهاتی مکمل و از جهات دیگری رقیب یکدیگرند. روشهای مختلف حمل و نقل در هر کشوری با توجه به شرایط جغرافیایی و برنامهریزی اقتصادی آن کشور سامان یافته است. برای مثال کشورهایی که در میان آبها محصورند، حمل و نقل دریایی پیشرفتهتری دارند؛ یا کشورهایی که در محاصره خشکی هستند از وسایل نقلیه زمینی و هوایی بیشتری استفاده میکنند. اما بدون تردید، بخش حمل و نقل زمینی در همه کشورها روند رو به رشد سریعی داشتهاست و سهم آن در انتقال بار و مسافر افزایش یافته است.
نکتهی مهم در بخش حملونقل تقاضای انرژی این بخش است. تقاضای انرژی آن را تقاضای مشتقه[1]مینامند. تقاضای انرژی این بخش، از تقاضا برای خدمات حمل و نقل سرچشمه میگیرد. بخش عمدهای از تقاضای انرژی در این بخش را نفت برآورده میکند(مزرعتی،1387).
مشخصههای بارز همه شیوههای حمل و نقل، مصرف سوخت به عنوان یکی از اصلیترین کالاهای واسطه در فرآیند تولیدی است. بدین ترتیب، بخش حمل و نقل یکی از عمدهترین تقاضاکنندگان سوخت در جهان و در ایران بهشمار میرود. بدین لحاظ، بررسی پارامترهای تأثیرگذار بر مصرف سوخت در فرآیند تولید خدمات حمل و نقل از طریق شیوههای مختلف و همچنین بررسی کشش تقاضای سوخت در این شیوهها از جایگاه مهمی در مطالعات اقتصادی حمل و نقل برخوردار است (بازدار اردبیلی، 1385).
سازماندهی مقاله به صورت زیر است: در بخش اول، کلیاتی در باره مصرف انرژی بخش حمل و نقل بیان میشود. بخش، به تحلیل شاخصی مصرف حاملهای انرژی بخش حمل و نقل بیان میپردازد. بخش دوم، مبانی نظری و پیشینه تحقیق مرور شده است. در بخش سوم، روش تحقیق ومدل معرفی شدهاست. در بخش چهارم، نتایج رگرسیونی و تحلیل آن ارایه شده است. در بخش پنجم، به پیشبینی مصرف انرژی میپردازد. در آخر، نتیجهگیری و پیشنهادات بیان میشوند.
بخش حمل و نقل با توجه به آمار و اطلاعات موجود یکی از بزرگترین بخشهای مصرفکننده انرژی بوده و نیز عمدهترین مصرفکننده فرآوردههای نفتی به شمار میرود که دارای رشد مصرف فزایندهای نیزنسبت به سالهای قبل است، به طوری که میزان مصرف سالیانه انرژی در این بخش از 5/12 میلیون بشکه در سال 1346، به 65/311 میلیون بشکه در سال 92 (9/24 برابر) رسیده است. با توجه به فرصتهای موجود جهت کاهش روند رشد بالای مصرف فرآوردههای نفتی در بخش حمل و نقل و افزایش کارایی در مصرف سوخت در بخش مذکور، مدیریت بهینهسازی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل، دراوایل سال 1380 در شرکت بهینهسازی مصرف سوخت تشکیل و فعالیت خود را در پنج امور شامل امور بهبود روشهای حمل و نقل، امور فناوری خودروهای سبک، امور فناوری خودروهای سنگین، امور بهبود و توسعه سوخت و امور تدوین استاندارد، تدوین معیار و ممیزی مصرف سوخت آغاز نمود. محور اول فعالیتهای مدیریت بهینهسازی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل در واقع کاهش روند مصرف فرآوردههای نفتی در بخش حمل و نقل و نیز کاهش حجم آلایندههای تولیدی ناشی از کاربرد سوخت در این بخش و بعنوان هدف ثانوی بوده است. (کتاب اطلاعات حمل و نقل وانرژی، 1392)
نمودار 1. سهم بخشهای مختلف اقتصاد از کل مصرف انرژی در سال 1392 (برحسب میلیون بشکه معادل نفت خام)
مأخذ: ترازنامه انرژی کشور سال 1392
نمودار (1) سهم بخشهای مختلف کشور از کل مصرف انرژی را نشان می دهد. بخش خانگی و تجاری با مصرف32 درصددر مقام نخست قرار دارند. بخش حمل و نقل با 26درصد و صنعت با26 درصد و کشاورزی با4 درصد در جایگاه بعدی قرار دارند. بخش حمل ونقل با مصرف سالیانه 65/311 میلیون بشکه معادل نفت خام (سال 1392) جایگاه دوم را در بین مصرفکنندگان فرآوردههای نفتی دارد (ترازنامه انرژی، 1392).
1-1. بررسی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل جادهای
از میان بخشهای مختلف حمل و نقل، حمل و نقل زمینی (جادهای و ریلی)، متداولترین شیوه حمل و نقل در همه کشورهای جهان است. در ایران نیز رایجترین روش برای جابهجایی کالا و مسافر است. ترازنامه انرژی ایران نشان میدهد که در سال 1392 بخش حمل و نقل زمینی (جادهای و ریلی) حدود 87 درصد کل انرژی مصرفی بخش حمل و نقل را به خود اختصاص داده است (عمده این مصرف، حمل و نقل جادهای است). حمل و نقل هوایی 7درصد و دریایی 3درصد مصرف انرژی را به خود اختصاص دادهاند .جدول (1) مصرف فرآوردههای نفتی را در زیر بخشهای مختلف حمل و نقل ایران برای سال 1392 نشان می دهد.
جدول1. مصرف انرژی بخش حمل و نقل کشور به تفکیک شیوههای حمل و نقل و نوع سوخت مصرفی، سال 1392
(میلیون بشکه معادل نفت خام)
شیوههای حمل و نقل |
بنزین |
نفت گاز |
LPG |
سوخت هوایی |
نفت کوره |
گاز طبیعی |
برق |
نفت سفید |
جمع کل |
جادهای |
01/103 |
34/104 |
27 |
0 |
0 |
5/38 |
00125/0 |
0 |
85/272 |
هوایی |
0 |
0 |
0 |
8/23 |
0 |
0 |
0 |
0 |
8/23 |
دریایی |
76/0 |
43/5 |
0 |
0 |
43/3 |
0 |
0 |
0 |
63/9 |
خط لوله |
0 |
017/0 |
0 |
0 |
0 |
17/2 |
0 |
18/0 |
06/3 |
ریلی |
0 |
11/2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
203/0 |
0 |
32/2 |
جمع |
77/103 |
89/111 |
27 |
8/23 |
43/3 |
67/40 |
204/0 |
18/0 |
65/311 |
مأخذ: اطلاعات حمل و نقل و انرژی کشور سال 1392
با توجه به جدول1، ملاحظه میشود که حمل و نقل جادهای بیشترین مصرف انرژی را به خود اختصاص داده است. بنابراین، مطالعه تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل جادهای زمینه را برای برنامهریزی مناسب در بخش حمل و نقل فراهم میآورد. پرداختن به عوامل مؤثر بر تقاضا از آن حیث که هدایتکننده عرضه است و محور برنامهریزی در این بخش است، اهمیت فوقالعادهای دارد. با توجه به ارتباط بخش حمل و نقل با سایر بخشهای اقتصادی، وقتی تأثیرگذاری این بخش بر سایر بخشها نیز مدنظر باشد، ضرورت و اهمیت بررسی روشنتر میشود.
بخش حمل و نقل جادهای، مهمترین شاخه حمل و نقل است. این بخش در هر کشوری، بالاترین سهم از لحاظ جابهجایی مسافر وکالا و به همان نسبت، مصرف سوخت را به خود اختصاص دادهاست. در بیشتر کشورها، بیش از 75 درصد از سوخت مصرفی در بخش زمینی-جادهای به کار میرود.
طی سالهای اخیر، تلاشهای زیادی در ایران صورت پذیرفته که سبد انرژی بخش حمل و نقل متنوع شود و وابستگی آن به نفت کاهش یابد. ایران هنوز در خصوص تولید یا بکارگیری سوخت های زیستی تلاشی نکردهاست. ولی، در بکارگیری حاملهای دیگر انرژی مانند برق و CNG فعالیتهایی داشته است. تا سال 1377 نفت تنها منبع عرضه انرژی بخش حملونقل بودهاست .به رغم تلاشهای صورت گرفته، هنوز هم، 2/99 درصد مصرف انرژی این بخش را نفت تشکیل میدهد .انتظار میرود با توسعه جایگاههای عرضه CNG سهم گاز قدری افزایش یابد (مزرعتی، 1387).
در کشور ایران سوخت مصرفی وسایل نقلیه در بخش زمینی عموماً بنزین و گازوئیل است. ماشینهای سبک از قبیل خودروهای شخصی، وانت بار و موتور سیکلت، بنزین و گاز طبیعی و ماشینهای سنگین از قبیل کامیون، اتوبوس، مینیبوس و انواع تریلرها گازوئیل مصرف میکنند. با توجه به آنچه گفته شد مهمترین حاملهای انرژی مورد استفاده در ناوگان حمل و نقل جادهای ایران بنزین، گازوئیل و گاز طبیعی هستند.
نمودارهای زیر به مقایسه قیمتهای اسمی و واقعی بنزین، گازوئیل و گاز طبیعی را برای سالهای 1392 تا 1357 نشان میدهند:
نمودار 2. مقایسه قیمت اسمی بنزین (Bn) و قیمت واقعی بنزین (Br)
مأخذ: شرکت ملی پخش فراوردههای نفتی ایران، قیمت حاملهای سوختی92-1357
مشاهده میشود که قیمت واقعی بنزین از سال 1357 تا 1383 بیشتر از قیمت اسمی آن بوده است. در سال 1383 قیمت اسمی و واقعی برابرند. از سال 83 تا 1392 افزایش قیمت اسمی بیشتر از قیمت واقعی بودهاست. بعد از تیرماه سال 1386، بنزین بهصورت سهمیهبندی و دو نرخی عرضه شده است. مرحله اول قانون هدفمندی یارانهها از بامداد روز 28 آذر ماه 1389 در کشور آغاز شده و قیمت بنزین سهمیهای، هر لیتر 4000 ریال و قیمت بنزین آزاد، هر لیتر 7000 ریال تعیین شد. افزایش ناگهانی قیمت بنزین به دلیل هدفمندی یارانهها از سال 1389 کاملاً مشهود است.
نمودار 3. مقایسه قیمت اسمی نفت گاز و قیمت واقعی نفت گاز
مأخذ: شرکت ملی پخش فراوردههای نفتی ایران، قیمت حاملهای سوختی92-1357
همانطور که مشاهده میشود، قیمت واقعی نفت گاز از سال 1357 تا 1383 بیشتر از قیمت اسمی بوده است. در سال 1383 برابری قیمت اسمی و واقعی را داریم. از سال 1383 تا 1392 افزایش قیمت اسمی خیلی بیشتر از قیمت واقعی بوده است. از بهمن ماه سال 1389، نفت گاز با دو نرخ سهمیهای1500 ریال در هر لیتر و نرخ آزاد 3500 ریال در هر لیتر در جایگاهها عرضه شده است. بنابراین تغییر ناگهانی روند نموداری قیمت نفت گاز در چهار سال 1392-1389 به علت اجرای قانون هدفمندی یارانهها است. این تغییر ناگهانی در قیمت کاملاً مشخص است.
نمودار 4. مقایسه قیمت اسمی گاز طبیعی (GLn) و قیمت واقعی گاز طبیعی (GLr)
مأخذ: شرکت ملی پخش فراوردههای نفتی ایران، قیمت حاملهای سوختی 92-1357
به علت اجرای قانون هدفمندی یارانهها قیمت گاز طبیعی از 2/57 ریال در سال 1388 به 110 ریال در سال 1389 و به 2600 ریال در سال 90 رسیده است. همانطور که مشاهده میشود، قیمت واقعی گاز طبیعی از سال 1357 تا 1383 بیشتر از قیمت اسمی بوده است. در سال 1383 قیمت اسمی و واقعی به برابری میرسند.
مطالعه روند تقاضای انرژی مفید ایجاب میکند، تأمین انرژی مفید لازم در بخشهای اقتصادی و اجتماعی در انطباق با توسعه سطح زندگی و نیازهای فردی و اجتماعی مورد ارزیابی قرار گیرد. انرژی مفید، صورتی از انرژی است که عملاً توسط مصرفکننده برای گرمایش، روشنایی و نیروی محرکه تقاضا میشود (یعنی انرژی که عملاً برای انجام کار مورد نیاز است). مقدار انرژی مفید بهدست آمده از مقداری انرژی مفروض انرژی نهایی، بستگی به کارایی دستگاههای مصرفکننده نهایی انرژی دارد(درخشان، 1381، ص12).
انجام چنین مطالعهای مستلزم توجه به تحولات تقاضای انرژی است. پس، کاربرد مدل تقاضای انرژی بهعنوان ابزاری برای انعکاس روابط تابعی و علت و معلولی بین تقاضای انرژی و عوامل مؤثر بر آن، ضرورت مییابد.
مدلهای اولیه تقاضای انرژی به صورت کلی زیر است:
که در آن:
: تقاضا برای سوخت : قیمت سوخت
: قیمت سوخت : درآمد یا تولید ناخالص داخلی
A عرض از مبدأ مدل و αوƴوθ کشش های کوتاه مدت مدل هستند.
در مدلهای شبیه سازی، تقاضای انرژی به صورت بخشی مطالعه میشود وانرژی به صورت انرژی مفید لازم مورد بررسی قرار میگیرد.
به طور کلی مدلهای مورد بحث در تقاضای انرژی چهار گروهند:
1. مدلهایی که ارتباط مصرف و کل متغیرهای اقتصادی را آزمون میکند.
2. مدلهایی که تخصیص سوخت را با توجه به نوع سوخت مصرفی در اقتصاد یا در بخش ویژه بهینه میکند.
3. مدلهای تقاضای انرژی بخشی که مصرف را در بخش یا زیربخش ویژه اقتصادی بررسی میکند.
4. مدلهای سیستمهای انرژی که بررسی کلی از عرضه و تقاضا برای انواع منابع انرژی و مقایسههای بینالمللی را ممکن میسازد.(صمیمی، ص5).
تابع تقاضای انرژی در بخش حملونقل یک تابع تقاضای مشتق است. برای مثال رانندگان بنزین مصرف میکنند و مصرف آن برای تولید خدمات حمل و نقل است. بنابراین، مصرف انرژی نهایی نیست و تقاضای بنزین از تقاضای حمل و نقل مشتق میشود. هر چه تقاضای حمل و نقل افزایش یابد، تقاضای بنزین نیز افزایش خواهد یافت. عواملی که در تقاضای حمل و نقل اثر دارد، بهطور مستقیم و غیرمستقیم، روی تقاضای بنزین نیز اثر دارند. پس، در تابع تقاضای بنزین این عوامل باید در نظر گرفته شود.
مدل تقاضای انرژی زیر را در نظر گیرید:
در این مدل علاوه بر قیمت سوخت و درآمد ، تعداد خودروهای موجود نیز بر تقاضا اثر میگذارند. بنابراین باید موجودی خودروهای کشور را در مدل در نظر گرفت. براین اساس، مصرف تابعی از قیمت، درآمد و موجودی وسایل نقلیه است. در این مدل کششهای درآمدی و قیمتی اثرات کوتاه مدت را بیان میکنند، نتایج نشان میدهند که هرچه موجودی خودرو بیشتر شود، مصرف نیز بیشتر میشود(استرنر، 1991).
طاهری و منظور(1388)، به بررسی الگوسازی تقاضای انرژی پرداختهاند. در این تحقیق ابتدا الگوهای اولیه تقاضای انرژی مورد بررسی قرار گرفتند. سپس، به بررسی توابع تقاضای صنعتی انرژی، تقاضای مسکونی انرژی و نیز تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل پرداختهاند. یکی از الگوهای تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل با در نظر گرفتن موجودی سرمایه در این بخش الگوسازی شده است. در این الگو در سادهترین حالت فرض میشود که مصرف کنندگان، بنزین G و خدمات خودرو S را برای تولید هر مایل حمل و نقل خریداری میکنند. در این الگو K موجودی خودروها، P قیمت بنزین و I درآمد یا تولید ناخالص داخلی است. این الگو به صورت زیر در نظر گرفته شده است:
قنبری و همکاران، (1387)، در مطالعه خود با استفاده از روند متغیرهای تأثیرگذار بر تقاضای انرژی بخش حملونقل زمینی ایران، وضعیت آتی تقاضای انرژی (بنزین و نفت گاز) بخش حملونقل زمینی را پیشبینی کردهاند. مدل شبیهسازی تقاضای انرژی بخش حملونقل با استفاده از الگوریتم ژنتیک و با استفاده از دادههای سالیانه 86-1375 و متغیرهای جمعیت، تولید ناخالص داخلی، مسافت طی شده توسط خودروها و ارزش تجمعی تعداد خودروهای تولیدی و وارداتی بسط داده شدهاست. توابع تقاضای شبیهسازی شده در این مطالعه نمایی و درجه دوم هستند. نتایج نشان میدهد که فرم درجه دوم تقاضای بنزین و فرمنمایی تقاضای نفت گاز بخش حمل و نقل با معیارهای کارایی شبیهسازی بهتر، نتایج بهتری را در پیشبینی تقاضای انرژی بخش حمل و نقل زمینی فراهم میکند.
لیو، ویووی آی، (2011)، کششهای قیمتی و درآمدی بنزین را در ایالات متحده با استفاده از ضرایب پارامتریک مدلهای خطی برآورد کردهاند. بهمنظور بررسی تقاضای بنزین و برآورد کششهای قیمتی و درآمدی بنزین ایالات متحده، از متغیرهای مصرف بنزین سرانه، قیمت بنزین، درآمد قابل تصرف سرانه استفاده شدهاست. نتایج تحقیق نشان میدهد که اثر قیمت و درآمد روی کششهای تقاضای بنزین معنادار است.
مارکوس پاک (2005)، به بازبینی مقالهای که گریفین و بالتاجی در سال 1983 روی دادههای 18 کشور OECD انجام دادهاند، پرداخته است. در این تحقیق به منظور تخمین تابع تقاضای بنزین از متغیرهای درآمد ملی سرانه، قیمت بنزین، تعداد ماشینها و کارایی ماشینها استفاده شده است. دو متغیر مجازی کشور و زمان در این مدل آورده شده است. یکی از نتایج مدل بالتاجی بر این اساس است که کارایی بالاتر مصرف سرانه هر ماشین را کاهش میدهد، اما پاک معتقد است در طی 10 سال گذشته هیچ پیشرفت فنی صورت نگرفته است و به خاطر وجود موتورهای دیزلی که با گازوئیل کار میکنند مصرف بنزین کاهش یافته است. وی معتقد است برآوردهای مدل بالتاجی دارای خودهمبستگی زیادی است و این خود همبستگی در مدل پاک در نظر گرفته شده است.
بهطورکلی، متغیرهای مهم تأثیرگذار جهت برآورد تقاضای سوخت در زیربخشهای حملونقل شامل قیمت سوخت، درآمد قابل تصرف، تعداد وسایل نقلیه موجود، عمر وسایل نقلیه، نرخ استفاده و کارایی وسایل نقلیه، مسافر و تن کیلومتر حمل شده، قیمت خدمات حمل و نقل و نیز وضعیت خاص هر کشور (سیاستهای دولت، وضعیت جنگی، آب و هوا و ...) است. با توجه به اینکه واردکردن تمام متغیرها در مدل از کارایی مدل میکاهد، با در نظر گرفتن وضعیت خاص هر کشور و همچنین وجود یا عدم وجود آمار هر یک از متغیرهای مذکور، میتوان مدل نهایی را برگزید.
در این تحقیق متغیرهای تأثیر گذار بر تقاضای سوخت در بخش حمل ونقل جادهای قیمت حاملهای سوخت، درآمد قابل تصرف و محصول ناخالص داخلی و موجودی خودروها در نظر گرفته شدهاست.
با توجه به آنچه که بیان شد مدل تقاضای انرژی بخش حمل و نقل (طی سالهای (92-1357) به صورت زیر پیشنهاد داده میشود:
متغیرهای مؤثر بر تقاضای انرژی بخش حمل و نقل در این مطالعه شامل موارد زیر است:
: مصرف انرژی در بخش حمل و نقل در سال t (به قیمت ثابت سال1383)
: قیمت گازوئیل در سال t (به قیمت ثابت سال1383)
: قیمت بنزین در سال t (به قیمت ثابت سال1383)
: قیمت گاز طبیعی در سال t (به قیمت ثابت سال1383)
: تولید ناخالص داخلی در سال t (به قیمت ثابت سال1383)
: موجودی وسایل نقلیه در سال t
3-1. روش تحقیق
در این قسمت از تحقیق با استفاده از تحلیل رگرسیونی میزان تأثیر عواملی چون موجودی وسایل نقلیه قیمت بنزین، قیمت نفت گاز، قیمت گاز طبیعی و تولید ناخالص داخلی روی میزان مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ایران برآورد میگردد. برای این منظور از آمار و اطلاعات سری زمانی مربوط به سالهای 57-1392 دفتر برنامه ریزی کلان انرژی، شرکت ملی پخش فراورده های نفتی ایران، ترازنامههای انرژی، آمار اطلاعات حمل ونقل،حمل و نقل ایران برای متغیرهای مربوطه استفاده شده است.
3-2. آزمون مانایی
دادههای متغیرهای مورد بحث در این پژوهش بهصورت سری زمانی است. از آنجا که سریهای زمانی در اقتصاد غالباً ناپایا هستند، بهکارگیری روشهای متداول اقتصاد سنجی، مانند روش حداقل مربعات معمولیOLS، برای سریهای ناپایا در موارد بسیاری به تفسیر نادرست نتایج منجر میشود، قبل از تجزیه و تحلیل رگرسیونی باید ایستایی آنها بررسی شود. برای این منظور و برای بررسی صحت فروض روش حداقل مربعات معمولی، از آزمونهای ایستایی استفاده شده است.
پیش از تخمین الگو لازم است که درجة انباشتگی متغیرهای مورد نظر نیز مشخص شود. در این مطالعه از آزمون ریشه واحد دیکی فولر (ADF) برای تشخیص ایستایی فرآیندهای سری زمانی استفاده شده است. زمانیکه متغیرها ناپایا یا دارای ریشه واحد هستند، فرآیند تکنیک اقتصاد سنجی مرسوم ممکن است مناسب نباشد زیرا تخمین رگرسیونی منجر به برآوردهای تورش دار و گمراهکننده میشود (انگل و گرنجر،1987). از اینروی، ایستایی متغیرهای مورد نظر آزمون شده، سپس به برآورد الگو پرداخته خواهد شد. برای آزمون ایستایی سریهای مصرف انرژی در بخش حملونقل، قیمت حاملهای انرژی بنزین، نفت گاز و گاز طبیعی، تولید ناخالص داخلی و موجودی وسایل نقلیه، از آزمون ریشه واحد و نرم افزار Eviews استفاده شده که نتایج آن در جدول 2 آمده است. لازم به ذکر است که D در اینجا تفاضل مرتبه اول متغیرهاست. فرض صفر در آزمون دیکی فولر وجود ریشه واحد (ناایستایی) است. همانطور که در جدول مشاهده میشود کلیه متغیرهای مورد بررسی نامانا یا ناایستا هستند و نمیتوان فرض صفر را در آنها رد کرد. ولی همگی در سطح تفاضل مرتبه اول ایستا هستند. ازاینروی، میتوان از روش همجمعی استفاده کرد.
جدول2. نتایج آزمون مانایی دیکی فولر (ADF)
نام متغیر |
آماره آزمون |
Prob |
وضعیت |
lnE |
92/1- |
61/0 |
ناایستا |
DlnE |
73/4- |
0030/0 |
ایستا |
lnV |
77/0- |
81/0 |
ناایستا |
DlnV |
88/3- |
0054/0 |
ایستا |
lnPB |
77/1- |
38/0 |
ناایستا |
DlnPB |
52/4- |
001/0 |
ایستا |
lnPNG |
11/2- |
24/0 |
ناایستا |
DlnPNG |
008/3- |
003/0 |
ایستا |
lnPGL |
96/0- |
93/0 |
ناایستا |
DlnPGL |
37/5- |
0006/0 |
ایستا |
lnGDP |
18/0- |
93/0 |
ناایستا |
DlnGDP |
87/6- |
000/0 |
ایستا |
ماخذ: محاسبات پژوهش
3-3. آزمون هم انباشتگی(هم جمعی)
این تمایل در اغلب سریهای زمانی اقتصاد کلان وجود دارد که همجهت با یکدیگر حرکت کنند. بهطور خلاصه، میتوان گفت هرگاه بتوان ترکیب خطی از چند متغیر ناپایا با درجه انباشتگی مشابه را پیدا کرد که پایا باشد، آن متغیرها همانباشتهاند. در این حالت میتوان الگو را با روشOLS برآورد کرد. در اینصورت برآوردها نه تنها با مشکلی مواجه نیستند بلکه کارا هم هستند. یکی از این روشها، آزمون ریشه واحد دیکی فولر تعمیم یافته (ADF) بر روی جملات خطای برآورد شده از رگرسیون هم انباشتگی است. نتایج آزمون هم انباشتگی نشان میدهد که دادهها همانباشته از مرتبه یک هستند. در نتیجه، برای تخمین مدل رگرسیونی نیاز نیست دادهها با تفاضل وارد شوند.
4. تخمین مدل رگرسیونی و تحلیل نتایج
پس از انجام آزمون مانایی و هم انباشتگی مدل برآورد میشود. پس از تخمین اولیه مدل، آماره دوربین واتسون وجود خودهمبستگی سریالی را نشان میدهد. به منظور رفع خودهمبستگی متغیر وابسته باوقفه، Ar(1)، وارد مدل میشود. همچنین، با استفاده از آزمون پریوش-پگان میسنجیم که آیا خودهمبستگی برطرف شده است یا خیر؟ نتایج نشان میدهند با وارد کردن Ar(1) خودهمبستگی برطرف میشود. نتایج آزمون واریانس ناهمسانی نشان داد که اجزای اخلال ناهمسان هستند. بهمنظور برطرفشدن ناهمسانی واریانس، به رگرسیون تخمینی وزن میدهیم. نتایج حاصل از آزمون نرمال بودن جمله پسماند تقاضای انرژی نیز نرمال بودن آن را نشان میدهد. به منظور تصریح مدل از آزمون رمزی استفاده میشود که نتیجه حاکی از تأیید مدل است (سوری،1391). نتایج آزمونهای فوق در قسمت پیوست آمده است.
جدول 3. نتایج تخمین مدل رگرسیونی تقاضای انرژی بخش حمل و نقل جادهای
|
Coefficient |
Coefficient mount |
prob |
مقدار ثابت |
C |
30/0 |
0087/0 |
لگاریتم قیمت بنزین |
LnPB |
06/0- |
01/0 |
لگاریتم موجودی وسایل نقلیه |
LnV |
06/0 |
005/0 |
لگاریتم قیمت گازطبیعی |
LnGL |
06/0- |
02/0 |
لگاریتم قیمت نفت گاز |
LnNG |
045/0 |
12/0 |
لگاریتم تولید ناخالص داخلی |
lnGDP |
36/0 |
0092/0 |
متغیروابسته با یک مرتبه تفاضل |
AR(1) |
95/0 |
000/0 |
F-statistic=63/959 Durbin-Watson=95/1 R-squared= 99/0 |
ماخذ: محاسبات پژوهش
بالای این مدل نشان دهنده قدرت توضیح دهندگی الگو است. بنابراین، تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل تا حدود زیادی متأثر از متغیرهای وارد شده در مدل است. آماره F، مشخصکننده معنیداری کلی رگرسیون است.
چون مدل به صورت خطی و لگاریتمی است، ضرایب متغیرها کشش کوتاهمدت را نشان میدهند؛ کشش بلندمدت هم قابل محاسبه است. ضریب قیمت بنزین، قیمت گازوئیل و قیمت گازطبیعی کششهای قیمتی کوتاه مدت را نشان میدهند. باتوجه به اینکه قیمت گازطبیعی به مراتب کمتر از بنزین است و ازجمله سوختهای پاک است، در وسایل نقلیه گاز طبیعی میتواند جانشین نسبتاً خوبی برای بنزین باشد. همچنین، ضریب تولید ناخالص داخلی کشش درآمدی کوتاه مدت را نسبت به مصرف انرژی بخش حملونقل جادهای نشان میدهد.
به منظور محاسبه کششهای بلندمدت به شکل زیر عمل میشود:
کشش قیمتی بلندمدت نفت گاز
کشش قیمتی بلندمدت بنزین
کشش قیمتی بلندمدت گاز طبیعی
کشش درآمدی بلندمدت
جدول 4. محاسبه کششهای درآمدی و قیمتی تقاضای بنزین و گازوئیل در بخش حمل و نقل جادهای
|
کشش کوتاه مدت |
کشش بلندمدت |
LnPB |
06/0- |
41/1- |
LnV |
06/0 |
42/1 |
LnPGL |
06/0- |
52/1- |
lnGDP |
36/0 |
2/7 |
ماخذ: محاسبات پژوهش
اثر افزایش محصول ناخالص داخلی یا درآمد قابل تصرف روی مصرف سوخت مثبت است. اگر افزایش درآمد افراد ناشی از افزایش سطح فنآوری و تولید صنعتی با ارزش افزوده بالا باشد، ممکن است مصرف سوخت کاهش یابد. زیرا در این حالت، امکان استفاده از وسایل با مصرف انرژی کمتر و کاراتر وجود خواهد داشت. ولی در کشورهای در حال توسعه، افزایش درآمد افراد و محصول ناخالص داخلی منجر به افزایش مصرف سوخت میشود. زیرا در مرحله گذر از توسعه نیافتگی به توسعه یافتگی، مصرف انرژی بالا میرود. بنابراین، در کشورهای در حال توسعه، افزایش درآمد منجر به افزایش مصرف سوخت خواهد شد. در تخمین حاضر کشش درآمدی کوتاه مدت و بلند مدت بالاست. این مسئله نشاندهنده تأثیرپذیری بالای تقاضای انرژی بخش حمل و نقل جادهای از تغییرات تولید ناخالص داخلی در ایران است.
تخمین مدل تقاضای انرژی بخش حملونقل جادهای نشان میدهد که مصرف سوخت ارتباط مستقیم با موجودی وسایل نقلیه دارد. به عبارتی افزایش موجودی وسایل نقلیه منجر به افزایش مصرف انرژی بخش حمل و نقل جادهای شده است. در ایران بخش حملونقل زمینی به دلیل ناکافی بودن سیستم حمل و نقل عمومی و افزایش روزافزون تعداد خودروهای شخصی، بر مصرف انرژی میافزاید. همچنین، عمر متوسط استفاده از هر وسیله نقلیه بیشتر از متوسط عمر مفید وسیله نقلیه است. در واقع، هر سال تعداد وسایل نقلیه جدید در جادهها اضافه میشوند، ولی تعداد اندکی از وسایل نقلیه فرسوده کنار گذاشته میشوند. این وضعیت به دو طریق مصرف سوخت را افزایش میدهد. یکی، افزایش موجودی خودروها در هر سال، و دیگری، فرسودگی و کاهش کارایی وسایل نقلیه موجود که به افزایش تقاضای سوخت و هدر رفت بیش از حد انرژی منجر میشوند. پایینتر بودن کیفیت بنزین مورد مصرف از استاندارد جهانی نیز از عوامل مصرف بیش از حد بنزین در بخش حمل و نقل جادهای است.
ضریب متغیر قیمت بنزین در واقع کشش کوتاه مدت بنزین را نسبت به تقاضای انرژی نشان میدهد. این ضریب معنادار است، و مطابق با قانون تقاضا، منفی است. چون سوخت اصلی مورد استفاده در بخش جادهای ایران بنزین است، بنابراین تقاضای انرژی بخش جادهای نسبت به تغییرات قیمت بنزین نسبتاً حساس و با کشش است.
قیمت واقعی هر سه حامل انرژی مورد بحث از سال 1357 تا 1383 بیشتر از قیمت اسمی بوده است. در سال 1383 برابری قیمت اسمی و واقعی را داریم. از سال 1383 تا 1390 افزایش قیمت اسمی خیلی بیشتر از قیمت واقعی بوده است. بنابراین میتوان نتیجه گرفت، بیشتر سالهای دوره مورد بررسی کشش قیمتی تقاضای سوخت کم بوده است. افزایش کشش پذیری تقاضای بنزین نسبت به قیمت آن منجر به جایگزینی سوخت گاز طبیعی به جای بنزین، گازسوزشدن بسیاری از خودروها، کاهش ترددهای بی مورد، استفاده بیشتر از سیستم حملونقل عمومی و خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده با مصرف سوخت بالا شدهاست. افزایش کشش بلندمدت حاملهای انرژی نسبت به کوتاهمدت بهعلت افزایش مدت زمان برای واکنش مصرفکنندگان و جایگزینی سوخت با قیمت پایینتر و یا استفاده بیشتر از وسایل نقلیه کم مصرفتر است.
ضریب متغیر قیمت گاز طبیعی کشش کوتاه مدت گاز طبیعی را نسبت به تقاضای انرژی نشان میدهد. این ضریب معنادار است، و مطابق با قانون تقاضا منفی است. معنادار شدن کشش گاز طبیعی نشاندهنده اهمیت این حامل انرژی در بخش حملونقل جادهای است. گاز طبیعی از سوختهای مورد استفاده در ناوگان حمل ونقل ایران و نیز سوخت جایگزین بنزین است. تقاضای انرژی بخش جادهای نسبت به تغییرات قیمت گاز طبیعی نسبتاً حساس و با کشش است.
ضریب متغیر قیمت نفت گاز (گازوئیل) بیمعنی است و اثری بر مقدار تقاضای انرژی بخش حملونقل جادهای ندارد. علت آن را میتوان در پایین بودن قیمت واقعی نفت گاز در ایران دانست. با توجه به پایین بودن قیمت نفت گاز در ایران تغییرات قیمت نفت گاز نمیتواند تأثیر به سزایی بر تقاضای انرژی بخش حمل و نقل جادهای گذارد.
5. پیشبینی تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل جادهای
مدلی پیشبینی خوبی ارئه میدهد که بالاتری داشتهباشد. مدل مورد بررسی در این تحقیق از قدرت توضیحدهندگی بالایی برخورداراست. برای پیشبینی متغیر وابسته، متغیرهای مستقل را پیشبینی میشوند و سپس با استفاده از نرمافزار ایویوز پیشبینی متغیر وابسته بهدست میآید. در این بررسی پیشبینی برای7 سال صورت گرفته است. پیشبینی سال 1389 و 1390 و مقایسه آن با مقدار واقعی نشان میدهد که این مدل دارای قدرت پیشبینی قابل توجهی است.
جدول 5. پیشبینی تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل جادهای
سال |
مقدارپیش بینی |
مقدارواقعی |
1389 |
42/289 |
8/269 |
1390 |
24/286 |
3/287 |
1391 |
01/323 |
7/299 |
1392 |
09/363 |
65/311 |
1393 |
87/407 |
|
1394 |
86/457 |
|
1395 |
66/513 |
|
ماخذ: محاسبات پژوهش
6. نتیجهگیری
در این مقاله با بررسی عوامل مؤثر بر تقاضای انرژی در بخش حملونقل جادهای ایران تلاش شد تا تأثیر کمی عواملی چون موجودی وسایل نقلیه، قیمت واقعی بنزین، گاز طبیعی و نفت گاز و نیز تولید ناخالص داخلی بر میزان تقاضای انرژی ارزیابی شوند. برای این منظور، از مدل OLS استفاده شد و آزمونهای لازم برای بررسی صحت فروض روش حداقل مربعات و ایستایی متغیرهای مورد مطالعه انجام شد. نتایج مؤید آن است که موجودی وسایل نقلیه تأثیر مثبت و معناداری بر تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل جادهای داشتهاست. این بدین معنی است که پیشرفت سیستم حملونقل عمومی و نیز تولید وسایل نقلیه با کارایی مصرف انرژی بالاتر میتواند روی تقاضای سوخت در ایران تأثیر بگذارد. قیمت واقعی بنزین و گاز طبیعی در این بخش اثر منفی و معناداری روی تقاضای انرژی داشتهاست. ضریب این دو متغیر کشش قیمتی کوتاه مدت را نشان میدهند. اکثر وسایل نقلیه ایران از این دو حامل انرژی استفاده میکنند. بنابراین، کششپذیری تقاضای انرژی در بخش حملونقل جادهای نسبت به این دو حامل انرژی نسبتاً بالاست. از طرفی قیمت واقعی نفت گاز نتوانسته تأثیر معناداری بر تقاضای انرژی بگذارد. این مسئله به علت پایین بودن قیمت واقعی نفت گاز است.
تولید ناخاص داخلی یکی دیگر از متغیرهای مورد بررسی است که ضریب آن در مدل کشش درآمدی کوتاهمدت تقاضای انرژی را نشان میدهد. این ضریب مثبت و معنادار است. کشش درآمدی تقاضای انرژی بالاست و این نشان دهنده تأثیر افزایش درآمد بر افزایش تقاضای انرژی بخش حملونقل را نشان میدهد. کششهای درآمدی و قیمتی بلندمدت بیشتر از کششهای کوتاهمدتند، به علت افزایش مدت زمان برای واکنش مصرف کنندگان و جایگزینی سوخت ارزانتر، و یا استفاده بیشتر از وسایل نقلیه کم مصرفتر است. در پایان، با توجه به روند مصرف سوخت در ایران پیشبینی مصرف سوخت صورت گرفتهاست. با توجه بهنتایج حاصل از این مطالعه، پیشنهادهایی در جهت کاهش مصرف سوخت بخش حملونقل جادهای ارایه میشود.
6-1. پیشنهادات
- نوسازی موجودی وسایل نقلیه و خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده با کارایی پایین مصرف انرژی در جهت کاهش شدت مصرف انرژی این زیربخش.
- بررسی وضعیت ترافیک در حمل و نقل جادهای درون و برون شهری و توسعه جادهها